No es el típico concesionario de automóviles. Ubicado a pocos metros del mar, decenas de vehículos fueron estacionados en un amplio terreno y lucen cubiertos de polvo bajo el intenso sol caribeño. Algunos se ven oxidados y un custodio, sentado y con cara de aburrimiento, espera a unos clientes que no se ven por ninguna parte.
La lista de precios, colgada en una cerca de alambre verde, explica el porqué de las ausencias de compradores: un Citroen C3 compacto, usado, de seis años de antigüedad, cuesta 46.000 dólares, cuando en Inglaterra puede conseguirse uno nuevo por unos 15.000 dólares. También aparece un Peugeot 206, de 2008, que cuesta 85.000 dólares, cuando pueden conseguirse por 5.000 en la isla británica.
La euforia con que los cubanos saludaron en enero una reforma que les permitió comenzar a comprar vehículos sin tener que tramitar un permiso especial por primera vez en décadas, se convirtió rápidamente en una decepción cuando se publicaron los precios; un malestar que luego se intensificó cuando las autoridades informaron que solo habían vendido 50 coches en el país, en los seis meses que tiene de vigencia la ley.
Para adquirir un vehículo, el cubano promedio demoraría cientos de años puesto que su salario promedio es de 20 dólares.
«Con esos precios obviamente ellos no querían vender muchos coches, y no lo hicieron», dijo Philip Peters, analista y director del Centro de Estudios sobre Cuba en Virginia, Estados Unidos. «Los únicos consumidores cubanos que pueden permitirse comprar (estos automóviles) son probablemente los músicos que lograron unas regalías buenísimas por su último disco, o quienes cobraron sumas fabulosas cuando vendieron su casa familiar. íEs una muy, muy pequeña porción de la población en la que se podría pensar en ofrecerles tales precios y, como vemos, una franja aún más pequeña que en realidad decidió pagarlo!».
Como él, otros analistas consideran que la política parece funcionar exactamente como se diseñó, para mostrar una imagen de flexibilidad de parte del gobierno al levantar unas limitaciones, pero vender la menor cantidad posible de carros.
Muchos esperaban que el asunto de la venta de los vehículos se desarrollara en la misma cuerda de flexibilización de reformas pasadas impulsadas por el presidente Raúl Castro, quien antes había autorizado la creación de un mercado de bienes raíces, la expedición de licencias para abrir pequeños negocios, el usufructo de tierras o haber abierto una bolsa de empleos independiente al Estado, antes único empleador.
Aquel día de enero cuando se levantó la restricción, los cubanos abarrotaron las agencias de venta y cientos de personas pegaron su nariz a los vidrios mientras miraban atónitos los precios. Unos se reían nerviosos, otros expresaban su frustración.
Algunos pensaron que podría suceder como con la telefonía celular, cuya contratación estuvo prohibida para los cubanos en los 90, pero cuando se abrió en la pasada década los iniciales precios astronómicos luego bajaron a tarifas razonables.
Sin embargo, un reciente recorrido por varios concesionarios en La Habana encontró los mismos márgenes de beneficio, del 400 por ciento para los vendedores. Ni un solo cliente potencial estaba en esos locales y los empleados se negaron a hablar con los periodistas, aunque uno confirmó que los precios de la etiqueta engomada no habían bajado.
Las posibilidades van desde unos 25.000 dólares para un vehículo de producción china, usado, y sin los papeles propios para el pago de impuestos, a un máximo de 262.000 dólares por un Peugeot 508 nuevo, que es un coche familiar que costaría $ 53.000 en el Reino Unido.
Hay solo 11 agencias estatales de ventas en todo el país para los 11 millones de habitantes de la isla, los mismos concesionarios que podría haber en una modesta ciudad latinoamericana.
No se cuenta con una cifra del parque vehicular cubano, escaso y repleto de automóviles viejos, pero el indicador del bajo consumo de combustible demuestra su nula presencia.
«Hoy Cuba consume diariamente alrededor de 140.000 barriles diarios de petróleo, de eso solamente alrededor de 6.000 barriles diarios de gasolina(at), dijo a la AP Jorge Piñón, experto en energía de la Universidad de Texas. «Es uno de los países en América Latina que tiene el consumo más bajo de gasolina».
Según Piñón el argumento de que las autoridades temerían no poder afrontar la demanda de gasolina no es viable, aunque la infraestructura vial de la isla no está en condiciones de soportar la llegada masiva de nuevos autos.
El país recibe decenas de miles de barriles de petróleo al día en vendidos en condiciones preferenciales por parte del gobierno socialista de Venezuela, una fuente que se ha mantenido estable pese a la reciente incertidumbre política en la nación sudamericana.
Según el experto Peters, el gobierno cubano no ve como una prioridad la compra de vehículos en el extranjero y prefiere gastarse las pocas divisas con las cuales cuenta en productos como alimentos o insumos industriales.
«El gobierno no quiere hacer uso de sus reservas de divisas para importar automóviles para el mercado minorista», dijo Peters. «Por tanto, la única manera de que vale la pena para ellos, para importar un auto por $ 20.000 y luego lo venden al por menor, es para absorber 50.000 dólares en liquidez».
En el informe que presentaron las autoridades cubanas la semana pasada sobre las 50 compras de vehículos y cuatro motos dijeron además que el monto recaudado en las transacciones fue casi 1,3 millones de dólares y según la ley será invertido, en un 75%, para mejorar el transporte público. Pero expertos como Peters aseguraron que esa cifra sería poco relevante para un sector que se encuentra muy deteriorado.
Rodolfo Cid, un ingeniero eléctrico de 55 años, hizo el único trámite posible para adquirir un carro antes del levantamiento de la restricción, trabajar en una misión afuera de Cuba y luego tener la autorización para comprar el vehículo.
Hoy se siente burlado y apuñalado por la espalda.
La odisea de Cid comenzó hace seis años cuando era empleado de una empresa del Ministerio de la Construcción. Le ofrecieron un contrato en Venezuela a través de Cuba. Caracas pagaba a La Habana 3.000 dólares mensuales y estos le entregan 600 dólares a él, una cantidad modesta pero muy superior a los 20 dólares de sueldo. Una vez que terminara su misión de tres años, obtendría la «carta», como se denominaba a los permisos para adquirir vehículos.
«Tenía que ponerme un una cola y esperé dos años a que llegara mi turno», explicó Cid, un ingeniero eléctrico de 55 años, quien estuvo en Venezuela hasta el 2011. Su plan era poder convertir el automóvil en taxi y contribuir a incrementar el ingreso de su familia, más aún cuando en 2013 se quedó sin empleo.
En realidad estaba cerca de lograrlo pero en diciembre de 2013 se enteró por la prensa que el mecanismo de la carta se suspendería y cualquiera podría adquirir un vehículo. El tres de enero, cuando salió la nueva normativa, Cid sintió que el mundo se le caí encima: los precios se habían disparado
«Estaban traicionando la confianza en las instituciones que podía tener gente, incluso correligionarios, que les había cumplido porque en realidad, tanta gente que les deserta, y en definitiva los que no lo hicieron se enfrentaban con esto», dijo Cid.
Durante años, la carta para la compra de los vehículos, todos importados pues Cuba no produce automóviles, estaba destinada a quienes justificaban sus ingresos mediante cooperación internacional como médicos y técnicos, por ser diplomáticos o artistas.
En 2011, en una medida separada, el propio Castro había autorizado la compraventa de autos entre particulares que se mantenían en un precio un poco por encima de las cartas de permiso para comprar en las agencias y en consecuencia desde enero también este sector se disparó.
«Es absurda esa cantidad de dinero, yo no le puedo llegar ni al más chiquito», dijo Cid.
