Mientras el proyecto era una urgencia para Nicaragua, para China representaba una alternativa.
Se ha dicho que parte del trasfondo de las protestas
en el país centroamericano tenga que ver con el canal;
he aquí una breve historia del proyecto fallido.
Después de haber sido entregada la concesión a HKND Group el 7 de junio de 2013, el proyecto de construcción del canal de Nicaragua desapareció dos veces. La primera, en 2016, cuando el Gobierno dejó de nombrarlo. La segunda, en febrero de 2018, cuando finalmente pareciera haber desaparecido de la realidad.
Si se piensa que el canal ha estado presente en el imaginario colectivo nicaragüense desde 1833 cuando, por decreto del 10 de diciembre, se anunciaba que una compañía holandesa estaría a cargo de la obra, es de imaginar que su cancelación, en términos de expectativas, supone una gran pérdida para el pueblo de Nicaragua.
Las gigantescas dimensiones que mostraba el proyecto de la “obra del siglo” fueron capaces de alimentar durante estos últimos 5 años al referido imaginario histórico con expectativas de un definitivo crecimiento y desarrollo económicos sostenidos. En efecto, al propósito principal de conexión interoceánica se anexaban también diversos subproyectos de dimensiones igualmente gigantescas como dos puertos marítimos, una zona de libre comercio, carreteras y puentes y un aeropuerto en la localidad de Rivas, para cubrir rutas internacionales, con capacidad para un millón de personas y veintidós mil toneladas de mercancías. El costo total de los proyectos y subproyectos llegó a estimarse en cuarenta mil millones de dólares, unas dieciséis veces las reservas de Nicaragua en 2017. Para este mismo año el Gobierno había estimado que el canal habría ofrecido cincuenta mil nuevos empleos y, según cálculos de HKND Group, para el 2030, la zona de libre comercio hubiese generado ciento treinta mil puestos de trabajo.
La importancia del canal descansaba en los supuestos de que el 80 % del transporte comercial se realiza por vía marítima y, a su vez, un aumento sostenido del tráfico de esta especie era previsible en los próximos años. Por tanto, la anchura y profundidad previstas habrían permitido el paso interoceánico de barcos más grandes, más pesados y de mayor calado, haciendo posible la entrega de mayor cantidad de carga en menor tiempo. Según algunas estimaciones, mientras el canal de Panamá admite el paso de barcos con 4.500 contenedores, el de Nicaragua habría permitido el paso, en menor tiempo, de barcos cargando hasta 18.000. Un estimado tan atractivo que llegó a despertar el interés de países como Rusia e Irán que, en 2014, vieron en la obra la oportunidad de ir tras intereses estratégicos.
Como es natural, una obra de tal envergadura no estuvo exenta de oposiciones y dificultades desde el inicio. La adjudicación directa de la concesión por cincuenta años prorrogables, sin ningún tipo de proceso de licitación ni discusiones con sectores amplios de la sociedad, a una empresa sin experiencia, fue objeto de los primeros rechazos. Posteriormente, debido a las características climáticas y sísmicas del territorio, se plantearon dudas acerca de su viabilidad técnica. A fines de 2014, la China Harbour Engineering Company, una empresa con amplia experiencia en el sector de infraestructuras, puso en duda la justificación económica del proyecto ofreciéndose a proyectar, construir y financiar un cuarto juego de esclusas en Panamá –una obra que si se construyera con las dimensiones proyectadas en Nicaragua, atravesaría solo 78 Km (contra los 278 del nicaragüense) y costaría solo diez mil millones de dólares. Una de las oposiciones más fuertes vino de parte de los ambientalistas, ya que la ruta del canal tenía previsto atravesar la mayor masa de agua dulce de América Central, a saber, el Lago de Nicaragua, cuyo dragado, junto al del río San Juan, hacían preguntarse sobre la magnitud de su coste ambiental.
Pero lo que puso fin al proyecto fueron los problemas relativos a su financiamiento. Por un lado, Wang Jing, el magnate dueño de la empresa adjudicataria HKND Group, a un año de haber iniciado las obras, perdió el 80 % de su patrimonio neto a raíz de la crisis bursátil china de 2015-2016. Pero por el otro, nunca dio a conocer quiénes eran sus inversionistas ni presentó el plan de viabilidad necesario para llevar el proyecto a la bolsa.
Para Carlos Chamorro, editor del periódico El Confidencial, la opacidad en torno al financiamiento era lo que hacía cobrar fuerzas a la tesis del “plan geopolítico” de China. Al final, opinaba, se trataba de que quien estaba realmente detrás del proyecto, era el gigante asiático. Por eso, si la República Popular China no lo llevaba adelante, no se construiría. Para ello no bastaban los esfuerzos de Wang. ¿Pero para qué emprender una obra faraónica si existía incertidumbre acerca de si las estimaciones de tráfico marítimo se cumplirían y si no estaba del todo claro que la recuperación de la inversión fuese posible?
Lo que la experiencia ha demostrado es que China ha venido planteándose y construyendo paralelamente, durante todo este tiempo, proyectos alternativos y más factibles al canal de Nicaragua. Por citar algunos, a principios de 2011, el presidente Juan Manuel Santos, anunciaba la propuesta china de construir un canal interoceánico seco en Colombia que constituyese una opción frente al canal de Panamá. En 2015, uno de los más ambiciosos acuerdos firmados entre Pekín y Brasilia, consistía en la construcción de un corredor ferroviario y marítimo para unir Brasil con Perú, de forma de enviar a menor costo, a través del océano Pacífico, el mineral de hierro y la soja hacia el país asiático. A fines de 2017, la República Popular China confirmaba que financiaría el estudio de factibilidad para un tren de carga y pasajeros que conecte la capital panameña con la frontera con Costa Rica, además de estar trabajando ya en la construcción de un puerto de cruceros en el Istmo.
Según René Bracho, economista panameño, lo que también ha venido demostrando la práctica es que China ha asumido una política exterior pragmática y de largo plazo, que no pareciera participar de políticas de control hegemónico o dominio exclusivo y que privilegia el comercio por sobre lo ideológico. En efecto, el propio proyecto de canal en Nicaragua sería una muestra de que ya ni las relaciones de terceros países con Taiwán son un obstáculo para China a la hora de establecer su presencia comercial.
Lo que en todo caso indica la extensa penetración de China en la región es que Centroamérica cada vez pareciera necesitar más de ella y que, mientras el canal era una urgencia para la economía e imaginario político y social de Nicaragua, para el gigante asiático representaba, en cambio, solo una alternativa.
