Las necesidades presentes y las limitaciones del terminal aéreo producto de la invasión, así como servicios aeronáuticos asociados a la operación aérea (mantenimiento, catering, aduanas, entre otros) deben estudiarse, en virtud de algún traslado o modernización del aeropuerto. Las operaciones comerciales sólo registran 8% de utilidad. La subutilidad supera el 90%. Se calcula que apenas 500 pasajeros llegan diariamente al equipamiento urbano
El Aeropuerto Internacional Jacinto Lara inició formalmente sus operaciones en 1961, hace 55 años.
Para algunos especialistas, entre estos el ingeniero civil Sergio Borgel, el terminal aéreo cumplió su vida útil, por lo cual la ciudad demanda un aeródromo acorde a nuevas realidades.
Ante ese escenario surgen dos propuestas: ampliar el aeropuerto que atesora el eje metropolitano, uno de los más importantes del centroccidente del país o construir uno nuevo.
Se destaca que en el año ‘99, el Plan de Ordenación Urbanística para el Área Metropolitana de Barquisimeto Cabudare (POU vigente) en el artículo 22, parágrafo 3, quedó plasmado que Barquisimeto-Cabudare, como una de las ciudades de apoyo para convertir a Venezuela en centro regional de América, requiere un aeropuerto internacional cuyas condiciones de localización, funcionamiento, seguridad e infraestructura, no pueden ser satisfechas por el actual, por lo cual se considera procedente iniciar los estudios de factibilidad para su construcción fuera del límite urbano de la ciudad.
Pero también, el artículo 45 establece que el Plan de Ordenación Urbanística de Barquisimeto-Cabudare será objeto de un proceso permanente de seguimiento por parte del ministerio en competencia a fin de ajustarlo a la dinámica de desarrollo de la ciudad, con la participación de los organismos nacionales en competencia, así como entidades regionales y municipales.
“Los planificadores se quedaron atrás. El Estado venezolano se quedó atrás”, declaró Borgel a EL IMPULSO. (14.08.16).
Por otra parte, según estimaciones del arquitecto Ángel García, la construcción de un nuevo aeropuerto se traduce en unos 300-800 millones de dólares.
Posibilidades castradas
Hoy en día, el aeropuerto tiene cuesta arriba sus posibilidades de crecimiento horizontal producto de los asentamientos irregulares en su área de seguridad.
Al menos, 33% del área de seguridad está ocupada por invasiones.
Esta realidad genera acumulación de basura en la zona, presencia de aves de rapiña, quema de basura que pone en riesgo el vuelo para el aterrizaje, sobre todo cuando existen condiciones adversas, daños a la salud por emisiones electromagnéticas de los radares, además de los altos decibeles, y sin duda, se suprime cualquier ampliación de la pista en sus dimensiones ancho y largo.
La zona ocupada (una de ellas es el área sur, de aproximación y área de reserva de los radares ISL y VOR) permaneció libre de obstáculos entre 1961 y 2005.
Merma de las operaciones
A juicio de William Reyna, especialista en materia aeronáutica y directivo de Proinlara, hay una desaceleración en el crecimiento de las operaciones aéreas en el territorio nacional, consecuencia del comportamiento económico del país y en general de América Latina.
Por lo tanto, para 2018, los aeropuertos y las aerolíneas tendrán que reacomodarse, ante las nuevas realidades que avizora el futuro, en virtud del movimiento de pasajeros, infraestructuras y ajustes en el mercado.
Se espera que a partir del año 2018, en América Latina y Venezuela, el movimiento de pasajeros crezca entre 4,7 y 6 por ciento anual, en ese sentido, es preciso que las aerolíneas nacionales se ajusten el cinturón, procurando eficiencia en el vuelo internacional, para llegar donde otras no han llegado.
El entrevistado explica que la industria del transporte aéreo desarrolló un sistema cuyo fin es alcanzar una ocupación máxima de las aeronaves, con el objeto de brindar un servicio que cubra el máximo de destinos potencialmente rentables para las compañías.
“Eso mismo ocurre más o menos con el transporte de carga. Esto le genera a las ciudades un beneficio creciente, un alto rendimiento en impuestos y empleo, además de ser una ventaja sostenible por sí sola, que no debería requerir un crédito gubernamental o subsidio. Eso es lo que debería pasar en Lara”.
Desarrollo
Reyna sostiene en virtud de lo anterior que BAER, como operador de las instalaciones aeroportuarias, debería desarrollar la terminal, no solo por el tránsito de pasajeros, sino pensando en actividades comerciales asociadas.
“El Aeropuerto Internacional Jacinto Lara debería disponer de un tramo de escalera mecánica y ascensores, que desde la construcción del terminal aéreo no se advirtieron a fin de beneficiar a las personas con discapacidad y adultos mayores con equipajes pesados”.
Apuntó que evidentemente, el aeropuerto se construyó específicamente para la aviación, por lo cual tiene prioridad la actividad aérea, la cual gira en torno a los pasajeros.
No puede haber un uso diferente como ocurre en estos momento en los terrenos del área sur del terminal y Cono de Aproximación. Tampoco se puede perder el eje central del negocio, es decir, el enfoque aeronáutico.
“Pero actualmente, las operaciones comerciales del aeropuerto sólo registran 8% de utilidad. La sub utilidad supera el 90%. Se calcula que apenas unos 500 pasajeros lleguen diariamente a la terminal”.
Uso del suelo
Es de mencionar que el uso del suelo del aeropuerto, como del área circundante, son factores para valorar, amén de estar al servicio de la actividad aérea.
La planificación del uso del suelo debe ajustarse al crecimiento del tráfico, como también a las ampliaciones que en un futuro fueran necesarias para permitir más número de vuelos, pasajeros y cargas.
Las necesidades presentes y las limitaciones del terminal producto de la invasión, así como servicios aeronáuticos asociados a la operación aérea (mantenimiento, catering, aduanas, entre otros) deberán estudiarse en virtud de algún traslado o modernización del aeropuerto.
Indica el experto que lo más viable es idear un plan directo para el aeropuerto y su zona circundante (Barquisimeto, Cabudare, San Felipe, Acarigua, Carora y Quíbor), en el cual participen diversos actores, desde las compañías aéreas, elaboradores de catering, concesionarios de autopistas de acceso, municipios, concejos municipales y Gobernación de Lara.
Estos actores deben consensuar una política a largo plazo, que repercutirá en beneficios para los propios funcionarios.
Explicó que en promedio, 54% de los ingresos de un aeropuerto son de orden aeronáutico y 46% de orden no aeronáutico. “Los actores aeronáuticos (BAER, aerolíneas, Gobierno) reclaman cierta participación. Obviamente, no todos los gestores de aeropuertos están de acuerdo en que las compañías aéreas se beneficien con los ingresos no aeronáuticos de un aeropuerto. El tema que subyace es el de las tasas aeroportuarias. Las compañías aéreas saben que si cobran menos tasas mejora su negocio.
También saben que BAER como el concesionario y operador del aeropuerto, obtiene otras ganancias no estrictamente de carácter aeronáutico (tienda y estacionamiento). Las compañías aéreas cuestionan el hecho de no participar de esas ganancias. Por lo tanto, la subvención de las tasas aeroportuarias más las ganancias fruto de los ingresos no aeronáuticos, parece una buena y discreta forma de participar en tan importante negocio”.
Subraya Reyna que la planificación del AIJL no es propósito de un solo actor, deben intervenir el concesionario, gobierno nacional, gobernación y municipios, (Iribarren y Palavecino).
“La participación de todos estos actores no significa únicamente las intervenciones en los debates parlamentarios o declaraciones a través de los medios. Se trata de hacer las erogaciones correspondientes en virtud de las obras a ejecutar”
Servicio importante
El transporte aéreo es uno de los servicios más importantes de la economía venezolana.
En primer lugar, debido a la topografía del país que dificulta la operación de otro tipo de transporte, facilita la integración y la conectividad.
Es esencial para conectar y llegar a algunas de las regiones más apartadas. En segundo lugar, permite la conexión con la economía mundial, hecho que resulta imperativo dada la dinámica de la globalización en el mundo. En este sentido, el Estado considera el transporte aéreo un servicio público, lo cual pone de manifiesto esto su papel como un factor vital para el desarrollo económico nacional.
El crecimiento del tráfico aéreo tiene que venir acompañado por una política pública de liberalización del espacio aéreo en los mercados interno y externo, y por el re-direccionamiento de la inversión pública hacia la modernización y actualización del espacio aéreo, concesionando los aeropuertos de mayor tráfico en el país al sector privado, así lo enfatizó el entrevistado.
Propuestas
Reyna propone la revisión del Plan de Desarrollo Urbano Local (PDUL), así como la corrección del Decreto Municipal de Iribarren, en el cual se declaran nuevos ejidos municipales.
Asimismo, trasladar a los habitantes de la zona invadida a un terreno ejido por los municipios metropolitanos.
Además, planificar un desarrollo aeroportuario que cubra las necesidades como terminal internacional con aduana aérea.
Promover el aumento de frecuencias, nuevas rutas y la competencia entre aerolíneas, con vuelos comerciales, nacionales e internacionales.
Todo eso se traducirá en empleos, aumento de las inversiones para el país, elevar la productividad del país, fortalecer el ambiente de negocio en el cual operan las empresas y productores nacionales. Es necesario entonces establecer políticas públicas específicas que eleven la productividad en las regiones y sus diversos sectores.
